当前国内汽车市场的整体格局正在发生重大调整，其中燃油车领域迎来了一波大规模的价格下调。多款市场主流燃油车开始实施折扣促销，覆盖品牌范围广泛，优惠力度也很明显。
“燃油车目前只能降价销售，不降价根本卖不动。现在市面上的主流是电车，无论是传统品牌还是新兴势力都在主推新能源。”5月27日，上海嘉定一家自主品牌的销售顾问吕园（化名）向《中国经营报》记者叹息道，“店里现在的销售总数，仅仅是巅峰时期的零头。”
终端门店的经营困境，是当前燃油车市场整体的真实缩影。从一线城市销售的处境不难看出，燃油车市场正遭遇需求萎缩、竞争加剧的双重挑战，大范围降价促销已然成为行业普遍选择。
乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2026年1月—4月，常规燃油车新车降价车型均价23.6万元的降价力度算术平均达到3.4万元，降价力度达到14.6%。其中4月，常规燃油车新车降价车型均价13.1万元的降价力度算术平均达到2.3万元，降价力度达到17.2%。
汽车行业资深分析师、资深顾问梅松林向记者分析道：“车市挑战年年有，今年特别多，这正是燃油车的（当下）写照，导致燃油车出现大范围降价潮。四重挑战同时挤压燃油车市场：今年车市消费整体乏力；新能源车挤压燃油车市场；相比于中国新能源车，燃油车出口市场空间有限；油价高企消费者感受强烈。本轮降价的突出特点是：本轮降价主要目的是为了生存，为形势所迫而不得不大幅降价。而以往降价主要是为了抢夺市场，主动发起进攻。”
多重因素倒逼降价
“现在燃油车市场的大环境确实不太友好。”5月27日，上海嘉定一家合资品牌的销售顾问李晓（化名）向记者坦言，“一方面经济环境这两年一直都不景气；另一方面，特别是在上海，买燃油车的话，需要拍大牌，而且上了沪C或者外牌又进不了市区，这影响了很多人买燃油车。反观电车，可以直接上大牌，而且是免费的，这也是影响销量的一个重要因素。”
记者注意到，在上述合资品牌的门店内竖有一块醒目的红色特价车公示板，上面密密麻麻标注着多款车型的配置、指导价、车架号、生产日期及销售状态，部分车型已标注“已售”字样。而在这块公示板上的特价车中，燃油车占了绝大多数，新能源车仅占很小的一部分。
李晓告诉记者：“这批特价车目前的现金优惠直接能达到9万元，这已经是目前最高的优惠幅度了。如果是全新车，优惠大概在3万到5万元；准新车的优惠则在3万元左右。”
以一辆指导价近27万元的车为例，李晓告诉记者，减掉9万元后裸车价在17万多元，加上税和保险，落地总共20万元。“如果是贷款购车，因为还有返利给我们，价格还可以再聊。”
而在吕园所在的门店内，记者也看到有一些介绍牌，上面标注了不同配置车型的限时抢定价与购车优惠信息。“以前我们店内十几个销售，现在也就是巅峰期的零头，生意差。”
无论是合资品牌还是自主品牌，燃油车面临的困境都并非个例，而是当前市场整体下行的真实缩影。惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向记者分析道：“本轮燃油车降价的核心背景是中东地缘冲突推动油价快速上涨，导致3月中下旬起燃油车需求出现断崖式下滑。据乘联会数据，4月燃油车零售量同比降幅达37%，5月预计延续大幅下跌态势。4月底，合资品牌及高端豪华品牌经销商库存系数分别高达2.24个月和1.99个月，渠道端压力显著积聚。”
杨菁补充道：“与以往节假日或年底惯常的冲量式降价不同，本轮降价是在超预期需求冲击下，厂商来不及调整生产节奏，导致渠道库存严重积压、供需大幅失衡后的被动应对。叠加燃油车经销商长期亏损经营的既有困境，资金链压力进一步加剧了清库促销的迫切性。”
对于燃油车市场的此番“降价潮”，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉也分析道：“本轮燃油车大幅降价出现在‘五一’假期之后，也就是市场销量的一个积淀期。在这个时期，燃油车价格营销的优惠幅度之大、涉及品牌范围之广，虽然不能说绝无仅有，但确实是当前价格营销中一个非常突出的市场表现。与以往节假日促销或年底冲量不同，本轮降价最突出的特点是，它既反映了车企面对严峻市场挑战的焦急心态，也标志着半年冲量周期的提前启动。可以说是车企在市场压力下，把原本要到年中的冲量动作提前到了节后这个时间节点。”
颜景辉补充道：“油电两车的市场竞争格局，让燃油车企对销量前景心生危机感。新能源车持续抢占市场份额，直接造成燃油车库存高企、资金周转放缓，企业营收与利润承压。此番降价，既是车企应对市场竞争的被动之举，也是清理库存、缓解资金压力的现实选择。”
杨菁透露：“本轮降价的另一突出特点是‘燃油车降价、新能源涨价’的市场分化格局。今年受芯片、电池等原材料及零部件成本上涨驱动，新能源车开始尝试涨价。在此背景下，摇摆阵营消费者受‘买涨不买跌’心理影响，更倾向转向新能源车；燃油车潜在消费者亦因价格持续下行而观望推迟。两种效应叠加，短期内进一步加速了燃油车市场份额的流失。”
以价换量利弊交织
这场全行业大范围的价格下探现象，正清晰展现出其利弊两端的“双刃剑”效应。
让利换取销量的模式，还将对车企与经销商产生长远影响，杨菁称：“短期来看，若‘踩踏式’降价持续，燃油车终端价格或将持续探底，直至其性价比显著超越新能源车后方能企稳回升。这将导致燃油车厂商盈利水平今年进一步承压，倒逼厂商加快产品结构与产能布局调整，并加速合资品牌的分化出清。经销商层面，量价齐跌将推动行业整合提速，部分头部经销商有望借机加快向新能源品牌转型，为下阶段新能源车渗透率进一步提升积蓄势能。”
价格承压的燃油车，在市场份额上也持续被新能源车挤压。乘联分会数据显示，今年4月，新能源乘用车零售渗透率达61.4%，销量约84.9万辆，远超燃油车53万辆的销量规模。
杨菁还告诉记者：“中长期来看，燃油车国内市场将持续萎缩。自主品牌及部分合资品牌将加快推进燃油车出口，另一些合资品牌则或将收缩在华战略、逐步退出中国市场。随着新能源车续航能力提升及补能基础设施日趋完善，燃油车在中国或将逐步走向小众化，依托经典车型的保留、座舱智能化水平的提升以及品牌情怀，专注于服务特定细分消费群体。”
过度降价引发的连锁风险同样不容忽视。梅松林告诉记者：“降价可以立刻提升产品性价比，有望守住市场，但激进降价带来的负面影响也很明显，会冲击产业链上各个环节，很多玩家不得不下牌桌。燃油车正从主流走向非主流，今年特别明显，这意味着燃油车产业链上很多企业得关停并转。就燃油主机厂而言，今年外资、合资、央企、国企会非常困难。”
燃油车应如何应对包括新能源冲击带来的影响？梅松林告诉记者：“应对诸多挑战包括来自新能源车的挤压，燃油车缺乏积极有效的手段，激进降价可能是有效的应对措施，但明显不是积极的办法，是被动的、不得已而为之。相比于新能源车品类，燃油车还是要在技术创新、产品创新、创新速度和效率上发力，同新能源车企一比高低，这是最终的解决办法。”
“单纯依靠降价换取销量的模式并不长久，无法从根本上解决燃油车企面临的发展难题。”颜景辉称，“燃油车的出路不在于继续降价，而在于两个方向：一是燃油车与新能源汽车的技术结合；二是在智能化上有所创新和提升，借鉴新能源车的智能化经验，形成自己的核心竞争力。至于未来的价格走势，短期内仍有下探的可能，但长期看市场会逐步寻求企稳。
谈及未来趋势，颜景辉直言：“今后油电一定是长期共存，不可能新能源汽车完全取代燃油车。新能源汽车的市场占比会逐步增加，这受到政策、国际油价、国家能源安全以及用车成本等因素的推动。但燃油车也有自己的优势，所以完全取代是不现实的。未来将是油电并存、各占一定份额的格局，新能源汽车占比会越来越高，但燃油车仍然有它的市场空间。”
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